Crediamo che cambiare il nome a un ufficio pubblico equivalga a cambiare la traiettoria di una nazione, ma la storia recente ci insegna che spesso si tratta solo di una mano di vernice fresca su un ponte che sta crollando. Quando nel 2021 abbiamo visto nascere il Ministero Delle Infrastrutture E Delle Mobilità Sostenibili, molti hanno pensato che l'Italia avesse finalmente imboccato la strada della modernità europea, abbandonando il vecchio feticismo per il cemento armato a favore di una visione ecologica. Ci hanno raccontato che non si trattava di un semplice restyling grafico, eppure la realtà dei cantieri e dei decreti parla una lingua diversa, molto meno poetica e decisamente più ancorata a logiche novecentesche. Il problema non è la parola sostenibilità in sé, ma l'illusione che l'aggiunta di un aggettivo possa magicamente risolvere il conflitto strutturale tra la necessità di muovere merci velocemente e l'obbligo di non soffocare il pianeta. Ho passato anni a osservare come le istituzioni gestiscono i grandi nodi logistici e posso dirti che il divario tra la narrativa politica e la messa a terra dei progetti è diventato un abisso dove si perdono miliardi di euro in consulenze e burocrazia infinita.
Il paradosso del Ministero Delle Infrastrutture E Delle Mobilità Sostenibili
Il peccato originale di questa trasformazione risiede nella convinzione che la mobilità possa diventare sostenibile semplicemente ottimizzando ciò che già esiste, senza il coraggio di tagliare i rami secchi del passato. Spesso si ignora che la vera sfida non è costruire nuove piste ciclabili mentre si continua a finanziare l'allargamento delle autostrade, bensì compiere scelte drastiche che scontentano inevitabilmente qualcuno. Molti pensano che basti elettrificare il parco auto per risolvere il dilemma ambientale, ma questo ragionamento dimentica che la produzione di energia e lo smaltimento delle batterie sono solo una parte del puzzle. Se guardi i dati sugli investimenti ferroviari degli ultimi anni, noterai che la maggior parte delle risorse finisce ancora nel potenziamento di tratte già sature, lasciando il resto del paese in una condizione di isolamento che costringe le persone a usare il mezzo privato. Chi siede in quegli uffici sa perfettamente che il trasporto su ferro è l'unica vera alternativa, ma la pressione delle lobby dell'asfalto e della logistica pesante è una forza gravitazionale difficile da contrastare.
C'è poi la questione del PNRR, quel gigantesco portafoglio europeo che avrebbe dovuto finanziare la rivoluzione verde e che invece si è trasformato in un test di resistenza per la nostra capacità amministrativa. Non si tratta solo di spendere i soldi, si tratta di capire per cosa li spendiamo. Se finanzi un porto per accogliere navi giganti senza prevedere un collegamento ferroviario efficiente che porti quei container verso il Nord Europa, stai solo creando un nuovo collo di bottiglia dipinto di verde. La burocrazia italiana ha questa straordinaria capacità di assorbire ogni spinta innovativa, masticandola e restituendola sotto forma di circolari ministeriali che rendono impossibile la vita a chiunque provi a fare impresa in modo diverso. Lo scettico potrebbe obiettare che un cambio di nome serva almeno a stabilire una direzione culturale, un obiettivo verso cui tendere. Mi spiace deludere chi la pensa così, ma nel mondo delle decisioni pubbliche la forma non segue quasi mai la funzione; al contrario, la forma serve a nascondere l'assenza di una funzione chiara o la mancanza di volontà politica di attuare cambiamenti strutturali.
La resistenza del vecchio sistema tecnico
Sotto la superficie della retorica, i dipartimenti tecnici continuano a operare con manuali e processi decisionali che risalgono a decenni fa. Se provi a parlare con un ingegnere che si occupa di grandi opere, ti spiegherà che la valutazione dell'impatto ambientale è spesso percepita come un fastidio amministrativo piuttosto che come il cardine della progettazione. Questa mentalità non scompare con un decreto legge. Il sistema degli appalti in Italia è una giungla dove la velocità è nemica della trasparenza e dove la sostenibilità viene spesso ridotta a un capitolo marginale nel computo metrico estimativo. Per cambiare davvero le cose, bisognerebbe rimettere in discussione l'intero apparato delle concessioni autostradali e la gestione dei trasporti regionali, ma toccare questi interessi significa scatenare una tempesta che nessun ministro sembra disposto ad affrontare seriamente. Mi riferisco a quel labirinto di competenze tra Stato, Regioni e Comuni che rende ogni progetto un calvario di firme e veti incrociati.
Le conseguenze di una visione miope sulla mobilità nazionale
Mentre discutiamo di terminologia e organigrammi, il resto d'Europa si muove a un ritmo che noi facciamo fatica persa solo a immaginare. In Francia e in Germania la programmazione delle infrastrutture viene fatta con orizzonti di trent'anni, mentre da noi ogni cambio di governo rischia di azzerare i piani precedenti o di stravolgerne le priorità. Questa instabilità è il veleno che uccide ogni speranza di avere un sistema di trasporti integrato. Guarda la situazione della manutenzione dei ponti e dei viadotti: siamo passati dall'emergenza alla cronicità. Il compito del Ministero Delle Infrastrutture E Delle Mobilità Sostenibili dovrebbe essere quello di garantire la sicurezza prima ancora dell'innovazione, ma spesso ci troviamo a inseguire i disastri invece di prevenirli. La prevenzione non fa notizia, non permette di tagliare nastri e non attira voti. La costruzione di un ponte iconico attira l'attenzione, la messa in sicurezza di mille cavalcavia provinciali è un lavoro oscuro che non finisce sui giornali.
Ti sei mai chiesto perché il trasporto merci su ferro in Italia è ancora fermo a quote percentuali imbarazzanti rispetto alla gomma? La risposta non è tecnica, è politica. Costa meno far viaggiare un tir su una strada pubblica, danneggiando il manto e inquinando l'aria, piuttosto che organizzare una catena logistica intermodale complessa. Finché i costi esterni del trasporto stradale non verranno internalizzati, nessuna etichetta ministeriale potrà convincere le aziende a cambiare rotta. L'idea che il mercato si regoli da solo verso la sostenibilità è una favola a cui credono solo i sognatori o chi ha interesse a mantenere lo status quo. Lo Stato deve intervenire non solo come regolatore, ma come architetto di un sistema che penalizzi chi inquina e premi chi investe in efficienza vera. Invece, assistiamo a un continuo rinvio delle decisioni difficili, preferendo concentrarci su micro-interventi che servono solo a placare momentaneamente l'opinione pubblica.
La verità è che abbiamo paura della densità e dei cambiamenti urbani. Preferiamo continuare a espandere le periferie, costringendo migliaia di pendolari a spostamenti biblici, piuttosto che ripensare il modo in cui viviamo e lavoriamo. La mobilità sostenibile inizia con l'urbanistica, con la creazione di città dove non sia necessario possedere un'auto per andare a comprare il pane o per portare i figli a scuola. Ma cambiare l'urbanistica significa scontrarsi con la rendita fondiaria e con interessi locali fortissimi. È molto più facile cambiare il nome a un ministero e lanciare un bando per qualche colonnina di ricarica elettrica. Questo approccio superficiale ci sta condannando a una lenta decadenza infrastrutturale, dove le eccellenze dell'Alta Velocità rimangono isole in un mare di inefficienza locale.
L'illusione tecnologica come via d'uscita
Spesso sentiamo dire che la digitalizzazione salverà le nostre strade. La Smart City è il mantra preferito di chi vuole evitare di parlare di ferri e bulloni. C'è l'idea che algoritmi e intelligenza artificiale possano fluidificare il traffico senza bisogno di ridurre il numero di veicoli. Io credo che questa sia una pericolosa distrazione. La tecnologia è uno strumento, non una strategia. Se applichi la tecnologia a un modello di mobilità fallimentare, ottieni solo un fallimento più veloce e più costoso. Il sistema ha bisogno di una cura a base di ferro, di meno asfalto e di una gestione pubblica che non abdichi al proprio ruolo di guida a favore di privati interessati solo al profitto trimestrale. La gestione delle autostrade dopo il crollo del ponte Morandi avrebbe dovuto insegnarci qualcosa, ma sembra che la lezione sia stata dimenticata troppo in fretta.
Non possiamo permetterci di essere scettici solo per il gusto di esserlo, ma dobbiamo esserlo per necessità. Ogni volta che sentiamo parlare di grandi rivoluzioni verdi nel settore dei trasporti, dovremmo andare a leggere le tabelle allegate ai bilanci. Lì si scopre che i fondi per la manutenzione ordinaria sono sempre i primi a essere tagliati e che i progetti per le ferrovie regionali sono fermi da anni nelle commissioni tecniche. La sostenibilità non si misura in dichiarazioni di intenti, si misura in tonnellate di CO2 risparmiate e in ore di vita restituite ai cittadini che non devono più restare imbottigliati nel traffico. La strada è lunga e piena di ostacoli burocratici, ma finché continueremo a confondere l'etichetta con il contenuto, resteremo fermi al punto di partenza, con l'unica differenza che il cartello sopra la porta dell'ufficio ora è scritto meglio.
Dobbiamo smettere di pensare alle infrastrutture come a oggetti isolati dal contesto sociale e ambientale. Un'opera pubblica non è solo cemento; è un atto politico che determina come si muoveranno le generazioni future. Se oggi sbagliamo la progettazione di una linea ferroviaria o di un sistema portuale, ne pagheremo le conseguenze per i prossimi cinquant'anni. La responsabilità di chi guida questi processi è enorme, eppure viene spesso esercitata con una leggerezza disarmante, tra slogan elettorali e visioni a breve termine. Il cittadino comune deve diventare un osservatore critico, capace di distinguere tra un investimento reale e una semplice operazione di marketing istituzionale. Solo così potremo sperare di uscire da questa stagnazione culturale che ci vede campioni di definizioni e pigri nell'esecuzione.
Il vero cambiamento avverrà quando smetteremo di considerare il trasporto come un servizio a domanda e inizieremo a vederlo come un diritto civile fondamentale, alla pari della salute o dell'istruzione. Finché la mobilità sarà trattata come una merce da vendere al miglior offerente, non ci sarà mai una vera sostenibilità. Il mercato non ha interesse a servire le aree interne o le periferie degradate, perché non è redditizio. Solo uno Stato forte, con una visione chiara e non influenzata dalle mode del momento, può garantire che nessuno venga lasciato indietro in questa transizione. Abbiamo bisogno di meno parole altisonanti e di più coraggio operativo, di meno consulenti d'immagine e di più tecnici capaci di immaginare un futuro che non sia la semplice fotocopia del presente. La sfida è aperta, ma il tempo delle etichette di facciata è ormai scaduto e la realtà reclama soluzioni che non possono più essere rimandate.
L'ossessione per il nome nuovo ha finito per occultare la mancanza di una vera riforma del sistema dei trasporti italiano, dimostrando che in politica la semantica è spesso l'ultimo rifugio di chi non ha intenzione di cambiare nulla.
